连部长都被逼得发出豪言
前段时间，印度民航部部长 Kinjarapu Rammohan Naidu 放出豪言：
印度要有 5 家航空公司。
而且，眼下就是在印度创办航空公司的最佳时机。
现在，印度只有两大航空公司：靛蓝航空（IndiGo Airlines）、印度航空（Air India）。
不过，美国著名财经媒体 CNBC 的评论很扎心：即便现在只有两家航空公司，印度也只能勉强维持运营。
当然，印度民航部部长的豪言，也是被逼之下，无奈之语。
2025 年 12 月 3 日，印度最大航空公司靛蓝航空（InterGlobe）开始大规模取消航班，约 150 架次航班无法正常发出。
两天后，取消的航班数，超过了每天 1000 架次。
一周之内，约 30 万名旅客，被滞留在了印度国内的各大机场。
在新德里、孟买和班加罗尔，机场的航站楼内堆满了行李。
在机场等待的人们，有的着急回老家参加葬礼，有的担心贵重物品丢失，也有的，只是在转机途中，根本无处可去。
巨大的混乱，让靛蓝航空收到 245 万美元的"印度民航史最大罚单"，多名高管也受到严厉警告。
靛蓝航空 InterGlobe 母公司 InterGlobe Aviation 董事长维克拉姆 · 辛格 · 梅塔代表公司向公众道歉
引发这次混乱的原因，不仅仅是极端天气。
而是靛蓝航空的垄断地位，以及不甚合理的排班制度。
近十余年来，印度民航业在极高成本和极低票价的双重压力下快速发展，十几家航司接连倒闭，靛蓝航空却凭着让飞机和飞行员都尽可能"飞满"的策略屹立不倒。
为保证民航安全，2024 年 1 月，印度民航部公布《航班执勤时间限制》（FDTL），要求航司为飞行员安排更多休息时间，避免疲劳驾驶。
然而，在靛蓝航空等行业巨头的游说之下，该政策一直到 2025 年 11 月才正式实施。
航空部门投鼠忌器，靛蓝航空消极应对，这才导致了近期的混乱和损失。
为减少类似事件的再次发生，印度上层也进行了反思，誓要改善行业垄断局面。
为了达到五个航空公司的目标，处理方式也"很印度"：
印度民航部已加急向 Shankh Air、Al Hind Air 和 FlyExpress 三家公司颁发了具有准入功能的"无异议证书（NOC）"，在未来能有更多航司参与市场竞争。
但印度民航需要的不仅仅是"鲶鱼"。
它更需要的，是一把治疗沉疴积弊的"手术刀"。
01 难打的"惠民之仗"
早在 2010 年，印度民航业的旅客运输量，就已达到约 7900 万人次，位居世界第 4。
因此有人预测，到 2020 年，印度的民航运量将增长至 4.5 亿人次。
为此，印度政府还在 2016 年推出乌丹计划（UDAN，Ude Desh ka Aam Nagrik），开发偏远和欠发达地区的航线，让更多人能坐飞机。
总理莫迪提出希冀："让穿夏威夷拖鞋的人，也能坐得起飞机。"
但实际情况，却不尽如人意。
2020 年，在全球疫情冲击下，印度航空业的旅客运输量只有大约 5300 万人次。
到 2025 年，这一数据也不过是 2.39 亿人次。
印度有着 14.6 亿人口，为何乘飞机出行的比例却如此低？
首先，是因为买不起。
印度贫富分化极大，极少数商人富可敌国，但大多数百姓却仍要为饱腹奔波。
就拿日常饮食来说，印度有约一半人口坚持素食，因此牛奶就是他们重要的营养来源，大部分印度家庭每天都喝牛奶。
但 2025 年，牛奶涨价超过 2 卢比（约合人民币 0.17 元），很多家庭就少买牛奶，或者"喝得稀一点"。
价格敏感是普遍存在的。
因此印度人需要远途出行时，会尽可能选择具有"外挂功能"的火车。
印度具有"外挂功能"的火车
印度最便宜的火车，350 公里票价只要大约 120 卢比，差不多是 10 元人民币，是实打实的惠民工程。
但我们今天讨论的飞机就不一样了。
一张机票最少也要 1400 卢比，转换成人民币是一百多元，是等距离火车票价的 10 倍左右。
横向一比，印度的火车票价，只有我们绿皮车的 1/4，堪称全世界的脚底板。
这就把飞机票的价格衬托得极高，哪怕是有商务出行需求的人，也会在昂贵的机票面前望而却步。
其次，还因为不需要。
简单来说，火车与飞机不属于一个次元上的交通工具。
火车肩负的，大多是百公里的运输任务；而飞机擅长的，是几千公里的长途旅行。
被印度上层定义为"民航业潜在需求"的印度人，绝大部分活动范围都超不出百公里，甚至是可以在火车和摩托车之间无缝切换的，飞机几乎派不上用场。
不过，这些还是"出门"的印度人。
印度有很多人，几乎从来"不出门"。
2019 年，印度理工曾对 17 万名城镇居民做过一项调查，其中有超一半的女性，在受访前一天没有出过门，一些没有工作的女性，甚至完全不出门。
在家中的印度女性
这里聊到的"不出门"，指的不是被养在家里，大门不出，二门不迈。
而是她们照常做家务、种地，甚至到几十公里外取水，但不会乘坐任何交通工具，或者去陌生的地方。
如此来看，印度航空就好像创造了一个违反经济规律的特殊现象：机票价格降到世界最低，乘客需求仍焊在谷底。
看这组数据：
2025 年，在飞机票均价 400 美元的美国，民航旅客运输量约为 11.4 亿人次；
机票均价约 100 美元的中国，民航旅客运输量约为 7.7 亿人次；
而在印度，机票均价约为 50 美元，民航旅客运输量却只有约 2.39 亿人次。
将这组数据换算成人均机次数，美国是 3.35 次，中国是 0.53 次，印度是 0.16 次。
极低的人均乘机次数，为印度民航的发展砌了一道极低的"天花板"。
如果只有价格战一种武器，根本不足以将其捅破。
残酷的是，印度民航的难，还不仅是需求低这么简单。
02 没有赢家的"成本内卷"
高逼格、高附加值、高曝光度的航空业，一直是体现大国实力的明星产业。
为此，印度也大规模铺设航空基建。
但随着巨量资本快速涌入，航司们却仿佛飞奔着冲向了一场泡沫绵密的"高风险创业"。
疯狂的内卷之下，截止到 2023 年，印度的民航企业已经历了残酷的淘汰赛，形成了靛蓝航空与印度航空二分天下的割据局面。
靛蓝航空的飞机
极高的运营成本与债务危机，就像两座大山，压着每一家印度航司。
民航是一个复杂产业，今天我们就讨论成本占比较高的两个部分，飞机保养和机场服务。
截至目前，印度本国仍缺乏飞机核心部件和特种材料的制造能力，不仅所有飞机都要从国外买，零部件也是"万国牌"。
但横向对比全球重要国家，中、美、俄罗斯、法国，均具备从民用客机到先进战斗机的全链条研发和深度维修能力。
英、德、韩、新加坡等国，虽说还未实现技术全面自研，却都已在特定领域实现技术领先。
德国汉莎技术、法航荷航工程维修、新加坡科技工程公司、韩国大韩航空等，都是飞机维修和保养的头部选手。
而印度呢，国内虽有一家印度斯坦公司（HAL），其业务覆盖各类军、民用飞机的设计、开发、维修、制造。
但其经手战机的坠毁率极高，还曾在"美洲虎"攻击机的升级项目中，被发现使用非标准部件，导致飞机返工。
印度空军中有一则笑话：印度修理飞机的工人，每次修完一架飞机，手里总有一把无处安放的螺丝钉
为保证飞机安全，航司们每年都将大量核心维修工作送往海外，土耳其、新加坡，都是它他们青睐的维修点。
在 2025 年，印度的靛蓝航空仅在 7-9 月，就花了大约 3.8 亿美元用于飞机维修和补充租金。
而在此前印度媒体的统计中，印度航空业每年在海外维护、修理和大修服务上的总花费高达 15 亿美元。
再看另一个成本大头，机场服务。
飞机场其实是一种特殊的商业地产，类似于给飞机量身定制的服务区，通过向航司收取起降费、停场费、旅客服务费等来获得收益。
因此当机场需要维修、扩建，起降费、停场费也会相应提高，进而抬升航司的运营成本。
2012 年，位于印度新德里的英迪拉 · 甘地国际机场，就因升级基建，大幅提高收费，一度成为全球收费最高的机场之一。
位于印度新德里的英迪拉 · 甘地国际机场
随着印度民航业的快速成长，很多大城市的飞机场已经不够用了，扩容、新建都需要钱。
2018 年，印度政府就提出要在未来 10-15 年内，投入 600 亿美元，新建约 100 座新机场。
彼时，印度民航总局 ( DGCA ) 正式注册的机场只有 101 个。
而在政策的支持下，到 2024 年，印度登记在册的机场已经达到 157 座。
印度凭着十年翻一倍的建设速度，在服务更多旅客的同时，也为每一家航司的运营增加了不小的压力。
这些成本加在一起，就像紧箍咒一样，束缚着印度民航业的发展。
03 病根，其实不在航空业
飞机作为一种奢侈的出行方式，一直承担着为印度政府搞钱的重任。
印度的各级政府有多缺钱呢？
数据显示，印度虽有 14.6 亿人口，但申报个税的人却不足 7500 万。
这意味着大量从事农业、个体商业的人，以及低收入人群，无法为国家贡献税收。
但他们却在教育、医疗等方面有着巨大需求。
地方政府要保证民生，就要向产业伸手。
民航业是一个标准、成熟的大市场，航司要定期检测、维修飞机，购买航空燃油，并向机场上缴起降费、停场费。
而伴随着这些费用的，就是占比不低的燃油税、MRO 服务（飞机维护、维修和大修）税、进口零部件关税等等。
印度民航客机驾驶舱里的驾驶员
越是航班密集的核心城市，税率也相应就越高。
比如泰米尔纳德邦的首府钦奈，航空燃油的增值税率高达 29%。
税收是民航业与国家发展之间的纽带，既是国家的面子，也是地方财政的里子。
国家上层需要看到更大的民航规模，航班往来，车水马龙。
地方政府却不仅无法补贴航司，还要多收一点买路钱，也就多少有点"劫富济贫"的意味了。
到最后，就连莫迪政府推出的乌丹计划，也只是在短期内为航司的偏远航线提供 30%-50% 的机票补贴。
率先响应政策的地方，很多也率先迎来了空旷的飞机跑道、无人问津的候机大厅、落满灰尘的联排座椅。
一些地方因为客流量低，机场还没建完，就被荒废了。
印度被荒废的机场
在印度审计署（CAG，Comptroller and Auditor General）2023 年的报告中，披露了一个残酷的事实：乌丹计划前三阶段获批的 774 条航线中，超半数从未开通，而已开通的 112 条航线中，只有 54 条在补贴结束后仍独立运营。
虽然此后乌丹计划不断调整，投入运营的机场数量持续增加，但浪费仍难以避免。
原因无他，航司们在繁华城市之间都难以盈利，对客流量低的小城镇只能减少布局。
为了收回成本，印度各航司在近几年也逐渐提升票价。
国际机场理事会（ACI）的数据显示，2024 年上半年印度国内机票价格较 2019 年暴涨 43%。
学生票优惠幅度也大幅下降，有的甚至从 50% 降到了 10%。
为了省钱，印度航空还曾将 60% 的机队维护业务，拆分开来，外包出去。
在 2024 年的审计中，其外包服务商的维修记录错误率竟然高达 18%。
一直以来，印度的民航业，受到三股势力潜移默化的层层盘剥。
一是大搞政绩的国家上层，二是伸手要钱的地方财政，三是捂紧钱包的普通老百姓。
因此他们只能尽可能在高需求的大城市布局航班，让已经付费的飞机和机长们连轴转。
而这，正是我们前面提到的"几千次航班被取消，30 万旅客滞留机场"的大混乱的直接原因。
印度机场滞留的旅客
现在，印度民航业无论是提供补贴，还是强制飞行员休息，都是治标不治本。
印度若想真正释放航空潜力，更重要的是布局这两件事：
第一，优化税收结构，为航司减负。
第二，进一步提升就业，增加国民收入，培育可持续的出行需求。
否则，民航业只能被政策理想和市场现实反复拉扯。
飞机出行对于"穿夏威夷拖鞋的人"，也只能是可望而不可及。
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